Teszt – túlélje meg az 1 -es elektromos utat.700 km a BMW i4 -ben

A nagy dupla digitális lemezt (két párhuzamos képernyőt) az i4 -en nyitották meg, mielőtt kiterjesztették a Restyled 3 sorozatra. Vezetési helyzet, kényelem, általános jóváhagyás. Az i4 megtartja a klasszikus BMW 4 sorozat összes tulajdonságát !

BMW i4

Az 55 000 dolláros jel alatt kínált i4 Gran Coupé a német gyártó első teljesen elektromos szedánja. A rácsával felismerjük, hogy az M3 -ra és az M4 -re emlékeztető kalibráljon. A 81,5 kWh egyenletes kapacitásának köszönhetően akár 475 kilométert is képes megterhelni. A teljesítményről szóló verziófogadás, amely az “M50 XDrive” néven szerepel, szintén megjelenik a katalógusban. Összesen 536 lóerőt kínál a Sport Boost módban.

BMW i4

Hangoljon egy járművet
Tesztek, specifikációk és kedvezmények

Az Auto Guide a Kanadában lévő autóipari domain mérföldkőnek számító par excellence. Híreket, kritikákat és exkluzív videókat, valamint az új járművek és a használt járművek összes részletét kínálja.

• Új járművek
  • Új autók
  • Új nézetek
  • Új kisteherautók
  • Használt járművek
    • Használt
    • Használt szedánok
    • Használt
    • Használt kisteherautók
    • Használt sportautók
    • Használt kabriók
    • Használt kisteherautók
    • Tesztek és fájlok
      • Összehasonlító mérkőzések
      • Első kapcsolatok
      • Legjobb 10
      • Autóipari hírek
        • Autószalonok
        • Új modellek
        • Elektromos
        • Online útmutató
          • 2022
          • 2021
          • 2020
          • 2019
          • Mobil
          • Használati feltételek
          • Adatvédelmi irányelvek
          • Médiacsomag
          • Lépjen kapcsolatba velünk
          • Munkakör
          • Szövetségi választási hirdetési nyilvántartás

          Copyright © 2018-2023 Quebecor, Minden jog fenntartva

          Teszt – túlélje meg az 1 -es elektromos utat.700 km a BMW i4 -ben

          

          A vita soha nem áll le. Napi elektromos gördülés, mint bármely benzin vagy dízelolajjal, egyaránt nagyon konkrét és tökéletesen realisztikus néhány számára. Abszolút utópikus másoknak. Minden attól függ, hogy mi történik ez a mindennapi élet. Egy nagy henger esetében ez a végső kihívásnak tűnik. A gyakorlatban, a Cross France -ban a BMW I4 -ben, ez jó ötlet ? Párizs, Provence, Diagonale du Vacuum. És remélem, hogy minden a tervek szerint megy.

          Elektromos menekülésünknek volt valami furcsa prófétája. A finomítók blokkolása, amely tizenöt feketéhez vezette a francia szolgáltató állomásokon, még nem kezdődött el, és a szivattyú üzemanyagának ára észrevehető lejtő leszármazottat indított. Ezzel párhuzamosan a töltőállomások kWh -os ára felmászott. Mindent igazítottak, hogy végül rájönjenek, hogy a hosszú utazásokra alkalmazott all-elektromos (tehát az egyes ultra-gyors terminálok között a Mouton Jump lejátszásával), nem mutat csodálatos pénzügyi szempontból semmi csodálatos dolgot. Sőt ökológiai szempontból sem egy másik vita.

          Ne törődj vele, a tapasztalat megéri. Ezért lehetséges lenne elektromos lovagolni, mint bármely termikus autó esetében. Kényszer nélkül, az improvizáció valódi szabadságával ? Mint egy igazi autó, tényleg ? Ezek a kérdések sokáig mosolyognak Tesla sofőreire. A Supercharersnél palackozott KW -ből származó gyermekek kihasználják a Sieur Elon mesterét: Fejlessze ki a töltési ökoszisztémát egyidejűleg az autókkal. Itt van a kulcsa, annyira nyilvánvaló volt. Annak ellenére, hogy a Tesla Marketing és a nagy adagú elektromos kintorok által ügyesen elrejtett buktató: A villamosenergia -előállítás nem varázslat. Ismét egy újabb vita.

          Egyébként már késő van. Már eljutottunk az útra, és megtámadtuk a BMW i4 KWH -ját. A Yvelines -ben található gyártó sajtparkjától indulva délre indultunk Luberon irányába. A Piedmont du Ventoux-nál lévő első megálló után a Massif Central felé haladunk a fő tengelyek elkerülésével, majd átlépjük az Auvergne-t a Loire-völgy irányába, majd összegyűjtjük az ile-de-France-t. Több mint 1.700 km 3 nap alatt, csak az útvonaltervezőre támaszkodva, amely integrálódik a CAR GPS -be.

          A misszió megfelelő eszközét kellett választani. Mindent legalább annyira lejátszanak az elfogadott töltési teljesítmény szempontjából, mint az akkumulátor kapacitása. A Peugeot E-208 vagy a Renault Zoé kiválasztása tehát tökéletesen alkalmatlan (vagy becstelen). A jelöltek közül ezért megtartottuk a Kia EV6 és a Hyundai Ioniq 5 koreai távcsöveket, amelyeket 72,5 kWh (hálók) és különösen a terhelés bajnokai (350 kW), valamint a Nissan Ariya frissen érkeztek (87 kWh Nets, de korlátozottan felelős 130 kW). Csak a keresztezések ! Jobb, ha alacsony profilúvá válik, az aerodinamikai hatékonyság nyilvánvaló kérdése érdekében. Ezért szedán lesz. Végül, egy kupé – 4 ajtó, ahogy mondják.

          

          Az autópályán könnyedén 300 km -t biztosíthat a rakományon, még jó ütemben is. Mindenesetre, a szünet 2 óránként szükséges, úgy tűnik. 15 percig gyors terhelésű DC -ben, átlagosan 160 kW, lehetővé teszi, hogy körülbelül 200 km -es autonómia visszanyerje.

          Jó tudni: várja meg a vásárlást és a viszonteladást.

          A BMW I4 Turbo besorolásának köszönhetően megismerheti járművének viszonteladási vagy helyreállítási értékét, amely az Argus Coast alternatívája.

          A tesztünk i4 -je, az Edrive40 köztes verziójában, bemutatja, mit kell megközelíteni ehhez a nagy hurokhoz viszonylag nyugodtan. Egy nagy (tehát nehéz) 81 kWh -os akkumulátor, DC 205 kW -os újratöltési teljesítmény és mérsékelt fogyasztás, elméletben (16,1 kWh / 100 km, vagy 589 km -es autonómia vegyes WLTP -ben), ami az i4 elektromos utazó botot jelent, tovább, tovább. papír. Nem annyira, mint egy dízel a BMW 4 420d sorozaton, amely nyilvánvalóan verhetetlen, amikor a kilométert üzemanyag -feltöltés nélkül nyeljük meg.

          Ez a verzió érdekes kompromisszumot jelent: szerényebb, mint az 544 HP nagyon izmos M50 (KWH -ban kapzsibb), még mindig élvezzük a kényelmes teljesítményszintet. 340 lóerő és 430 nm maximális nyomaték. Ugyanaz az erő, mint az M440i benzin iker, a 6 henger kevesebb. Egyfajta akkumulátor GT. Máshol, 61 éves korában nem adták.500 € minimum.

          1. lépés: Párizs – Ventoux, rögzítse a Chrono -t

          Soha nem gondoltuk volna, hogy ilyen gyorsan lehozzuk az út első részét. Fortiori elektromos ! Alig 7 órakor az A6 -os autópálya lenyelésére, elkerülésére Lyontól délre fekvő Infernal A7 szektorot és megmagyarázhatatlan telítettségeket, és elérni a Provence -óriást. A hét folyamán, a szezonon kívül, minden sokkal könnyebben áramlik a Rhône -völgy biliárdján. Nem nyertek előre, és a gyors pályán kilométereket láncolva a legrosszabb eset az elektromos motor számára. Kihasználva a folyadékforgalmat, így meg tudtuk tartani a viszonylag magas átlagos megjelenést. Jó meglepetés: A fogyasztás továbbra is korlátozódott a 19,5 kWh / 100 km körül, egy meglehetősen tartalmazott érték, amelyet az i4 – 0,24 cx ügyes aerodinamikája kedvelt (de nem annyira, mint a Mercedes EQE 0, 20 vagy a Tesla modell 3 – 0,23 ), valamint a lassulás erőteljes gyógyulása (116 kW). Ez lehetővé teszi, hogy egy valódi autonómiát, kb.

          

          A nagy dupla digitális lemezt (két párhuzamos képernyőt) az i4 -en nyitották meg, mielőtt kiterjesztették a Restyled 3 sorozatra. Vezetési helyzet, kényelem, általános jóváhagyás. Az i4 megtartja a klasszikus BMW 4 sorozat összes tulajdonságát !

          Körülbelül 300 km -re később, először álljon meg. A mérő ezután 20 % -ot jelez a megmaradt akkumulátorra, és a GPS Planner meghívja minket, hogy töltsön be 17 percet, hogy térjen vissza alig több mint 80 % -ra. Ebben az első terhelésnél az energia csúcspontban emelkedett 186 kW -nál. Nem kell húznia, hogy kényelmes autonómiát találjon, amely elegendő a második tervezett megálló eléréséhez. Ionitás vagy teljes EV (fő) gyors töltők most már könnyen megtalálhatók 175 kW -ban, legalább a fő autópálya -tengelyeken. Nem minden korlátozható a Tesla hálózatra. 350 kW -os terminálok léteznek, bármennyire sokkal ritkábbak, és kevés autó fogad el egy ilyen terhelési teljesítményt.

          A következő szünet, Montélimar körül, az első lépésünk az utolsó lépés. Ismét visszatérünk a 80 %felett, miután kb. 55 kWh -ot kortyoltunk. Bédoin, néhány kilométerre a Carpentras -tól, lesz az első éjszaka megállója. Nincs CCS gyors töltő a falu téren, hanem egy 22 kW -os terminál, hasonlóan a legtöbb Franciaországban és Navarrban telepített általános tanácsokhoz. Az i4 csak 11 kW -t nyer váltakozó árammal, több mint elegendő ahhoz, hogy másnap reggel 100 % -kal (körülbelül 8 órás töltéssel) távozzon.

          Mindez eddig furcsán könnyűnek tűnik. El kell mondani, hogy a BMW töltési kártya, amelyet automatikusan szállítanak az összes elektromos BMW -hez vagy PHEV -hez, eltávolítják a láb nagy tövisét: A kezelőnek nincs szüksége kártyára, hogy szaporítsa az alkalmazásokat vagy előfizetéseket. Ugyanaz a loadmap társa, például.

          2. lépés: Avignon – Chambord, az idegteszt

          Egy horog a pápák városánál, majd hagyja el a vauklust északra. Egy rövid áthaladás után a Cévennes -en és néhány részen, ahol az i4 tökéletesen kiszáll (szimpatikus meghajtás 2 ellenére.125 kg), megtaláljuk a monoton aszfalt szalagot, amely a Saint-Etienne-be 240 km-re, a nap első gyors terheléseibe vezet minket. A kert utakon történő menekülés, amely nem indította el túlzottan az akkumulátort, elég látni, hogy jön: az autonómia a vegyes ciklusban, korlátozás nélkül, 450 km -re határos. A GPS így becsüli meg a “Sainté” 20 perces megállást, csak hogy 80 % -ig megy, mielőtt megtámadná Auvergne kereszteződését.

          

          Az i4 étvágya meglehetősen mérsékelt: vegyes pályán, a gyors pálya többségével 20 kWh / 100 km alatt tartjuk magunkat. Nagyon jó pontszám, tekintettel a teljesítmény szintjére.

          Ezúttal nincs ionitás vagy teljes EV, hanem egy Allego terminál (itt kevésbé ismert holland üzemeltető), a bevásárlóközpont által. A CCS -terhelés itt állítólag 160 kW -ot szállít. A valóságban nem haladta meg a 120 kW -ot. Ez már jó, és legalább a töltőállomások nem tudják a hiányt. Semmilyen esetben még nem. De a bontás, a blokkoló hiba egy másik kérdés. A terhelés leállításának, a horrornak ! Hibaüzenet az eszköz képernyőn lehetetlen leválasztani a kábelt: Három, négy sikertelen kísérlet. Ezután jöjjön el a piros vészhelyzeti stop gomb, majd oldja fel az autóból (a központi képernyőn, ezért nincs mechanikus csatlakozás: egy trove vadállat végtelenül egyszerűbb lenne). Mindig nem ?

          Még nem. Blokkolva, elakadt, a nagy vastag műanyag lemez ugyanolyan biztosan zárva marad, mint a segélyközpont üzemeltetője hermetikus a probléma megértésében. A pánik a haragnak, majd a féltékenységnek a parkolón kívüli benzin autókkal szembeni féltékenység . A 3. sorozatú sorozat lelassul, kíváncsi és csodálkozik az elektromos 4 -es sorozatunkra. Milyen pillantás ! Amikor megállunk, van időnk megcsodálni. Ez a Tesla Model 3. illesztőprogram, amely incidens nélkül leválasztódik, megkérdezi a balesetünket. Szép, együttérzés, de nem oldja fel a terminálokat. És akkor. megmagyarázhatatlan csoda. A nagy piros stopgommal összeszerelt 53. csapás (vagy a 68. helyezett, az emlékek homályos), talán erőszakosabbak, mint a többiek, valószínűleg gyümölcsöt hordoztak. Végül, semmi biztos. 1h30 után, magyarázat nélkül, végül ingyenes ! Tegyük az utat, a megkönnyebbülés, az elkeserítés és a csalódott bosszúság között. Nagyszerű az elektromos: sok különböző pszichológiai állapoton megyünk keresztül. Kicsit később beszélünk a KWH ára a terminálokon. Minden rossz dolog az idején.

          Legalább elfoglaltak vagyunk, hogy kockázat nélkül elérjük a következő pontot. Az A71-es autópálya ultramodern területe, a Clermont-Ferrand és a Bourges között. 170 km -re a tévedésünk után a teljes 175 kW -os 6 CCS terminál tartja a karjainkat ! Egy ismert márka, az autópálya -hálózat megnyugtató keretében. Mindennek rendben kell lennie (mint az előző nap). 15 perc elegendő ahhoz, hogy elvisz minket Sologne -ba, a második napi időtartamra.

          Teszt – BMW I4 EDRIVE40: Fogyasztás, autonómia és teljesítmény, a Superret -vel mérve

          

          A BMW I4 az egyik legfontosabb villamos energia az elmúlt hónapokban. És jó okból: a szedán, sajnálom, az ötdegedős kupé a TU -t a Tesla Model 3 -hoz, a szegmens referenciájához és egy valódi kereskedelmi kompresszorhengerhez érkezik. Mivel a legkedvezőbb verziókban 584 km -es WLTP autonómia esetén az i4 megközelíti a Tesla 3. modell által állított 602 km -t.

          Az Edrive40 verzió lehetővé teszi magának egy ilyen teljesítményt az alapkonfigurációjában, amely lehetővé tette, hogy a közelmúltig (a tesztünk idején) lehetővé tegye a 2000 euró ökológiai bónuszát. De ez már nem ez a helyzet, mivel a BMW I4 Edrive35 érkezése, amely felhívta a figyelmet az eladási árra, amely megegyezik a 3 meghajtással, míg a BMW -nek az EDRIVE40 -re 61 -re emelkedett. Újra beszélni fogunk. Időközben feltettük a kapcsolatot.

          A BMW i4 Edrive40 bemutatása

          A technika

          A híres városi autó után, amely lehetővé tette a BMW számára, hogy a tiszta mobilitás szempontjából megírja első fejezeteit, az elektromos elektromos új generáció érkezik a tartományba. Ezek között szerepel a BMW i4. Mert ez nem más, mint a 4 Grand Coupé sorozat emissziós verziója, maga a 3 -as sorozat profilja alatt, amely hamarosan elérhető lesz egy elektromos verzióban. A Ramage oldalán tehát a 2015 -ben megjelent Clar platformot veszi fel, mindenekelőtt a termikus tapadási láncok támogatására, de az elektromos konfigurációkhoz is alkalmazkodva. És pontosabban az Edrive Gen5 rendszerhez, amely jobban képes a különféle architektúrákhoz.

          

          A közepén egy 400 V -os akkumulátor van, 83,9 kWh kapacitással, beleértve a 80,7 kWh hasznosságot. A lítium-ion akkumulátor prizmatikus cellákat használ, és csak 11 cm magas, hogy alkalmazkodjon a termálplatformhoz. A BMW azt is meghatározza, hogy az akkumulátor helyzetének köszönhetően a súlypontja 5,3 cm -re csökken a klasszikus 3 sorozatból, amely hozzájárul a szerkezet merevségéhez. Az autonómia szempontjából a BMW I Edrive40 584 km -re törekszik. Konfigurációjában (a BMW teljes összefoglalót nyújtott nekünk), ez a próbamodell 578 km -re állítja a 19 hüvelykes aero stílusú felniket, a Hankook Ventus S1 EVO3 gumiabroncsok útjait.

          

          Az ON -fedélzeti töltő akár 11 kW teljesítményt is elfogadhat az akkumulátor újratöltéséhez váltakozó árammal. A gyors töltőállomásokon az energia 205 kW -ra emelkedhet. A müncheni cég az első esetben teljes egészében 100 % -ig teljes mértékben 100 % -ig bejelenti az időt, amikor a gyors terminálok 10–80 % -os terhelését várja el.

          Ez az EDRIVE40 verzió egyetlen 340 LE (250 kW) hátsó motorral van felszerelve 430 NM nyomatékra. 2135 kg súlyú tolással engedélyezi a 0-100 km/h-t 5,7 másodpercig, míg a maximális sebesség elektronikusan korlátozódik 190 km/h-re. Emlékezzünk arra, hogy ez egy elektromos gép szinkronban van egy bobin rotorral (mint a Renault Zoé -nál), amelynek előnye, hogy ritka földterület nélkül cselekszik.

          A BMW i4 Edrive40 összes fogyasztási intézkedése

          Vegyes autonómia: 478 km

          Ez az autonómia rekordja (egyelőre), de nincs fogyasztás. Jól segített a nagy akkumulátorral, az i4 a Tesla Model Y teljesítményén repül, amelyet addig tulajdonítottak a szakaszunkban. A hatékonyság szempontjából ez átlagosan 16,9 kWh/100 km -t eredményez a 100 km -es referencia hurkon, 18 ° C hőmérsékleten haladva. Meglehetősen helyes eredmény, amely nem lesz sokáig versenyben a 3. Model High Autonomy -val, a természetes riválisával és a hatékonyság szempontjából elismert referenciával.

          De nem annyira az aerodinamikai teljesítménye (a két szedán 0,23 CX -t mutat), mint a súlya, amely felmászik az energiateljesítményére. Mert ha nem kételkedünk abban, hogy az i4 tudja, hogyan lehet hatékony, amint azt a másodlagos másodlagos hálózaton (15,6 kWh/100 km) mutatta, akkor nem tud harcolni a fizika ellen bizonyos helyzetekben. És különösen a városban, ahol a többszörös indítások súlyosak a mérlegen: átlagosan 17,2 kWh/100 km -t mutatott be, amikor a “csak” 17,9 kWh/100 km -re emelkedett egy gyors pályán. Túlságosan abszolút, még akkor is, ha a végén 469 km -es városi autonómiával valósul meg, ahol az autonómia nagyon fontos.

          Vegyes autonómia – 18 ° C Ext.

          Út	Autópálya	Város	Teljes
          Fogyasztás. Átlagos A/R (kWh/100 km)	15.6	17.9	17.2	16.9
          Teljes elméleti autonómia (km)	517	451	469	478

          A nagy rés: 352 -től 621 km -ig az autonómia

          A BMW I4, a BMW I4 igazolása, a BMW I4 képes volt 13,0 kWh/100 km -re leereszkedni a kedvező tanfolyamunkon, szerény képességeinkkel az ökokonduit szempontjából, az adaptív regeneráló fékezés vidáman részesülve, amikor az üzemmód szabad kerékét legelteti, amikor az üzemmód szabad kerék, amikor A pálya megtisztult. Így szorosan néhány elektromos tömörítés fogyasztását, felhatalmazva azt, majd egy lenyűgöző elméleti autonómiát 621 km -re. Ragaszkodunk az elmélethez. Az egész autópályán (átlagosan 120 km/h) elindított i4 22,9 kWh/100 km, vagy 352 km autonómia fogyasztására emelkedett. Ez az, amit általában két töltőállomás között kell elvárnunk egy autópálya -tanfolyam során. Végül 76 % -os különbség van a két leolvasás között, ami meglehetősen helyes.

          A BMW I4 Edrive40 azonnali fogyasztása

          Ez elég ahhoz, hogy áttekintést nyújtson a német fogyasztásról az autópályán, rögzített sebességgel. És különösen ez a helyzet 130 km/h sebességgel, ahol átlagosan 23,8 kWh/100 km (339 km autonómia) beismerte a referencia -körútunkat. Másrészt sokkal jobban teljesít 110 km/h sebességgel, ahol áthalad a célvonalon, átlagosan csak 17,4 kWh/100 km (464 km). A két intézkedés közötti 125 km -es teljes elméleti autonómia különbségével csak a BMW i4 jövedelmező, hogy 110 km/h sebességgel haladjon. Az idők változnak Münchenben.

          Azonnali fogyasztás – 18 ° C Ext.

          110 km/h	130 km/h
          Fogyasztás. Átlagos (kWh/100 km)	17.4	23.8
          Teljes elméleti autonómia (km)	464	339

          Hosszú távolság az autópályán: 386 km

          Következésképpen a BMW I4 meglehetősen tiszteletreméltó pontszámot mutatott be 500 km -es autópálya után Lyon és Párizs perifériája között, mindig a sebességkorlátozások lovaglásakor. És ez annál is tiszteletreméltóbb, mivel a hőmérséklet drasztikusan 6 ° C -on esett a Morvanban a szeptember hideg időszakában elvégzett teszt során. A Lyon körüli alacsony sebességű fejlemények előnyeinek kihasználása (mint a Superret -en töltött összes autó), az öt adagú kupé átlagosan 20,9 kWh/100 km -t tett közzé. Ez ugyanúgy, mint a Peugeot E-208-nál ugyanazon az utazáson és ugyanazon időjárási körülmények között.

          Ezért ez megfelel a 386 km -es teljes autonómiának. Egy utazás során ezután szükség lesz a 347 km -re számolni, mielőtt újratöltésre gondol (10 % fennmaradó terhelés), vagy 270 km -re, ha egy töltőállomást hagy az akkumulátorban 80 % -kal. Mint általában, ez egy átlaga, amely a szélsőségek között van, amelyeket megfigyelhetünk, 16,8 kWh/100 km -vel a Lyon bypass -on és a csúcs 22,9 kWh/100 km -en a Morvanban.

          BMW I4 Edrive40 teljesítmény

          A BMW i4 ezen verziójának egyetlen motorja van a hátsó vonaton, 340 lóerővel (teljes arány 6,28 kg/hp). A GPS mérési esetünk szerint 0-100 km/h-en büszke 5,61 s-ban és 400 m D-en.VAN. 13,93 másodpercig 80 % -os terhelésnél. A gyógyulás szempontjából csak 3,40 másodpercig kell menni 80-120 km/h sebességgel, vagyis 3,62 másodpercig a rúgáskor (-0,38 s sport módban ugyanazon módszer szerint). Vegye figyelembe, hogy a teljesítmény akár 20 % -os akkumulátor is hasonló. 10 % -nál (az autonómia alatt, amely 15 % -nál fordul elő), a krónó kissé meghosszabbodik, 4,12 s értékkel. Mindig helyes, de vegye figyelembe, hogy a sportmód nem gyorsabb.

          Boríték

          80 % SOC	50 % SOC	20 % SOC	10 % SOC
          80-120 km/h-t vesz igénybe (S-ben)	3.62	3.74	3.76	4.12

          A nedvesnél a 0–100 km/h -t 8,09 s -ban időzítettük. A Hankook gumiabroncsok motoros képességeivel kapcsolatos hiba, amelyek következetlenek a reakcióikban. Ez az elektronikus mankók esetében is, amelyek általában a gabonaféléket figyelik, de nem mindig: az áztatott utakon néha a hátsó kerekek korcsolyázása túllépheti őket. A dinamikus tesztek során rendszeresen kellett ellentmondásunk.

          

          A száraz utakon a viselkedés császári, és az i4 tudja, hogyan kell követni annak útját. Ha kissé növeli a hangot, mindig észreveszi a meghajtó temperamentumát, valamint a BMW szokásos útját. De a karakter egy kicsit tekercsel, kissé szurkoló viselkedéssel, de mindenekelőtt az alváz alig mögötte van, mint a tartomány termikus. A menedzsmentnek hiányzik az érzés, de ez még mindig önkéntes, és az első tengelyt, majd inkább vonzó, mint az M50 verzióval, két elektromos motorral. Röviden: ez egy nehéz BMW. Más szavakkal: tudja, hogyan lehet dinamikus és agilis, de a fizika megragadja azokat a sofőröket, akik azt kérik tőle, hogy legyen a BMW, amelyet már ismertek.

          A BMW I4 Edrive 40 kényelme

          Az i4 minden bizonnyal nem lesz az elsődleges választás bimmerek, Azok, akik a BMW koncesszióinak ajtaját ütik a modelleik miatt, az önbizonyos jellegű meghajtásuk miatt. A többiek számára, akik különösen a (nagyon) sok vásárló közül választanak egy XDrive sebességváltót, az i4 megfelel az elvárásaiknak: a tollazat ellenére az I4 szenátor vonatát kívánja vezetni, a vezetési kényelem mellett a magasság. Mert még ha ezt a tesztmodellt még akkor is, ha nem volt felszerelve a pilóta csillapítással, a felfüggesztés jó kompromisszumot mutat: szigorú a tartóinál, lehetővé teszi magának egy kis mozgást, hogy jobban érezze az alvázot, hanem hogy megőrizze a kényelmet a fedélzeten érzékelhető szűréssel. Mindenesetre sokkal kevésbé törékeny, mint a Tesla 3 -as modell. És kétségtelenül sokkal kevésbé zajos (a szigor feltétele a 3. modell szuperrét hiányában), ha az Y fedélzetén lévő méréseinkre utalunk.

          Hangszint

          50 km/h sebességgel	80 km/h sebességgel	110 km/h sebességgel	130 km/h sebességgel
          Zajszint a fedélzeten (DB -ben)	63	69	72	75

          A helyszínen a kormánykerék mögött a kivitel és az anyagok minősége nem szenved semmilyen kritikától. Igaz, hogy az iDrive kerékkel rendelkező központi panel nem túl futurisztikus, de részt vesz az általános ergonómiában az infotainment rendszer ellenőrzése érdekében. Ez utóbbi a tapintható lapból is megrendelhető, beépítve BMW ívelt kijelző, Eleinte nehezen érthető: A menük szétszóródnak, és például egy ideig kell keresni a fogyasztási adatok hozzáféréséhez. De a kijelző minősége kellemes, csakúgy, mint az animáció vagy a 360 ° -os kamera szempontjából kevés figyelmeztetés. Az ilyen apróságokkal, amelyek valóban prémiumot hirdethetünk magunknak. Mindent ellenére mindig a lendkerék pereménél túl vastag (BMW szokás), a képzetlen kormánykerék érintése vagy a sorozatban lévő elektromos ülések hiánya ellen tudunk károsítani. Ezek előnyeinek kiaknázása érdekében további 1 250 eurót kell felvennie az asztalra !

          

          Side Lakeable, a BMW I4 határolja az utasokat. Ez mindenekelőtt a hátsó helyzetben van, ahol meg kell hajolnia a gerincét, hogy letelepedjen. A padon a térdtér helyes, de a tetővédő kissé korlátozott. De mindenekelőtt a nagy sebességváltó alagút, a hőkezlet maradékja korlátozza a lakhatóságot, vagy akár a központi helyet használhatatlanná teszi. Ez a kialakítás a mindig funkcionális motorháztető alatt is feláldozza a helyet (a IX -vel ellentétben), ezért az alkatrészek és az elülső motor elkülönítését követeli meg az M50 verzióban. Másrészt, ez nem magyarázza meg, hogy a motortérben lévő tátongó lyuk miért nem kap dobozt, hogy kiegészítő tárolóhelyet kínáljon. Ehelyett van egy impozáns műanyag panel.

          

          3. modell előnye ezen a ponton, amely azonban nem versenyez a hátulról, mivel a BMW i4 egy praktikusabb hátsó ajtóból részesül, amely egy nagy, 470 L -es csomagtartón nyílik meg (1290 L a lapos padon). De csak a háttér teljes mértékben kizsákmányolható: a kéznél elhelyezett robogónk már nem teszi lehetővé a csomagtartó bezárását a menekülő pavilon és a belső műanyag kötszerek miatt. Tehát nincs más választás, mint hogy elfogultsággal telepítsük.

          BMW I4 EDRIVE40 SUPERRET: A mérleg

          Nehéz áttekinteni a BMW i4 -et anélkül, hogy megemlítenék a Tesla 3 -as modellt, az összes természetes versenytársát. De a bavaroise itt egy nagyon más utat választ, prémium definícióval. Az a dolga, hogy az értékesítés szempontjából az első helyen álljon, hanem hogy ábrázolja egy ablakot, hogy mi lesz a BMW jövője, a szokásos ügyfelek átalakításának megkezdése. Amit meglehetősen jól sikerül egy szinte megmentett út érintéssel és egy elektromos partícióval, amely nem kritikát jelent: a megfigyelt különféle fogyasztás szintje meggyőző, és az ebből származó autonómia meglehetősen nagylelkű. Ez kielégítheti az összes igényt, különösen azoknak a járművezetőknek, akik az autópályát részesítik előnyben. Ehhez hozzáadja a gyors feltöltések ígéretét, amely tökéletesíti annak sokoldalúságát. De a jövő héten részletesen beszélünk róla.

          Időközben, ha a BMW I4 különösen érdekes, akkor szolgáltatásait drágán fizeti. Ez a modell (ma már közbenső) 61 500 euró áron kezdődik, megfelelő felszereléssel, inkább összefoglalva az Opciók katalógusának kínált lehetőségeit: !

          A superestus, mi az ?

          A hivatalos műszaki lapokkal ellátott figurákkal és allergiákkal, a SuperTest, az új önjáró autó teszt formátuma, az Ön számára elkészítve, a teszt során összegyűjtött adatokat összegyűjtve, és egy átlátszó és pontos protokoll szerint. Összefoglaló cikkünkbe szerdán felvesszük őket a BMW i4 Edrive40 -nek szentelt második rész közzétételét követően lehetővé téve a kipróbált modellek értékeinek szembeszállását, amely a szakasz teljes értékét teszi ki.

          Ha tovább akar menni, ne habozzon konzultálni a tesztekkel, és cserélni a közösséggel a vitafórumunkon.

          Biztos akar lenni benne, hogy ne hagyjon ki semmit az elektromos autók híreiről ?