Elektromos autó költsége

Díj 2020 februárjában megfigyelt díjat az Argus weboldalán.

Elektromos autó ára: vásárlás, karbantartás és töltőállomás

Becslés 100 % -ban ingyenes és elkötelezettség nélkül A Selectra tanácsadó kapcsolatfelvételével:

01 86 26 12 05, vagy emlékeztettem rá

Idézet egy elektromos jármű feltöltési termináljának felszerelésére

100% -ban ingyenes és elkötelezettség nélkül, emlékeztető 48 órán belül, az IZI által az EDF által végzett munka

Egyre több francia ember fordul az elektromos autóhoz, ökológiai kérdések miatt. Az egyének elektromos járműének szegmense valóban több mint 42 -et ért el.000 egység 2019 -ben, mint körülbelül 31.000 2018 -ban. Ennek az előrelépésnek ellenére piaci részesedése Franciaországban minimális (csak 1,9%). Az elektromos autó ára gyakran az első akadály a vásárlásnak. De tudnia kell, hogy még akkor is, ha az ilyen típusú járművek drágábbak, mint egy termikus autó, akkor ez kormányzati támogatásra jogosult, és sokkal olcsóbb a használatra. Részletek.

Mi az elektromos autó vételára ?

Átlagos ár, amelyet 2020 -ban elektromos autó vásárlására figyeltek meg

Autómodell	Autonómia	Vételár
Renault Zoé	70-150 km	23 900 eurótól
BMW i3	Akár 308 km -ig	39 950 eurótól
Nissan -levél	270–385 km	33 900 eurótól
Kia e-niro	Akár 455 km -ig	37 000 eurótól
Tesla modell s	Akár 550 km -ig	91 000 és 107 700 euró között

Díj 2020 februárjában megfigyelt díjat az Argus weboldalán.

Egyszer szerint Az autó Cetelem obszervatóriumának nemzetközi tanulmánya 2018 -ban egy elektromos autó ára messze az első akadály a vásárlásnak: A francia emberek 91% -a kapja meg az elektromos járművet drágább autóként hogy termikus egyenértéke. Valójában, az ekvivalens modellnél az elektromos autó átlagos többletköltsége a termikus autóhoz képest 50%-ig is lehet, a kormányzati támogatás ellenére.

Ezenkívül a Egy új elektromos autó költsége óriási mértékben változik több tényezőtől függően. Az ár 20 000 euróval kezdődik, és 90 000 eurót is elérhet . Az autonómia az egyik elem, amely magyarázza ezt az árkülönbséget. A legelterjedtebb modellek valóban korlátozott autonómiával rendelkeznek, 70 és 150 km közötti valós (Például a Renault Zoe, ott BMW i3 vagy a Nissan -levél)). Ezeket a modelleket elsősorban a városlakókhoz adaptálták és változnak 20 000 és 40 000 € között.

De a magas szintű modelleket is megkülönböztetjük, az autonómiával többet 500 km, Kinek az ára származik 70.000–90.000 € (Például a márkaé Itt vagy)).

Mennyibe kerül az elektromos autó karbantartása ?

Noha az elektromos autó ára magas, tudnia kell, hogy használatban az ilyen típusú jármű továbbra is gazdaságosabb. Félig olcsóbb lehet használatban, főleg azért, mertKevés karbantartást igényel Összehasonlítva egy olyan úgynevezett klasszikus autóval, a különféle működésre nézve: Nem kell üríteni vagy cserélni a szűrőket, a gyertyákat vagy az elosztó övet, többek között.

Nem csak kevés fogyóeszköz fenntartható, hanem a karbantartást is ritkábban végzik: 30 000 km -enként, 15 000 km -rel egy benzinmotor és 20 000 km dízel járművek ellen .

Konkrétan az elektromos autó karbantartásának költsége 20-30% -kal alacsonyabb, mint a hagyományos autó esetében.

Rendszeres karbantartási szolgáltatások

Az elektromos autó ára fékezhet, de idővel jövedelmező lehet, mert a hordozóhoz vagy a dízel autóhoz képest sokkal könnyebben karbantartható. Bizonyításként a végrehajtandó rendszeres és kötelező karbantartási szolgáltatások:

• Cserélje ki az akkumulátort : Az akkumulátor az, ami az elektromos autót működteti, és ezért karbantartása elengedhetetlen. Nyilvánvalóan rendszeresen kell feltölteni, de emellett néhány év után ki kell cserélni, élettartama szerint. A Elektromos autó akkumulátor cseréje Ez nem elhanyagolható, de szerencsére ez nem rendszeres karbantartás (az élettartam akár 10 évig is képes), és az akkumulátorok bizonyos kereskedőknél rendelkezésre állnak;
• Megújítja a folyadékokat : A hűtőfolyadék, a fékfolyadék és a szélvédő alátét az egyetlen folyadék, amelyet rendszeresen megújítanak egy elektromos autón;
• Fék . A fék karbantartása tehát 50% -kal kevésbé korlátozó a hagyományos autókhoz képest;
• Fenntartja az elektromos motort . ;
• Hagyományos kezelőszervek : Bizonyos kontrollpontok továbbra is közösek az elektromos és klasszikus autókban, de az ár szempontjából nem fontosak (ablaktörlők, gumiabroncsok, légkondicionáló rendszer stb.)).

Erősen nem ajánlott, hogy az elektromos autóját maga fenntartsa az áramütés magas kockázata miatt. Ezt a szolgáltatást egy hivatalos szakembernek kell elvégeznie .

Mi az átlagos ár az akkumulátor cseréjéhez ?

Az akkumulátor fontos pozíciót képvisel egy elektromos autó árában. Két választás merül fel a fogyasztók számára az akkumulátorral kapcsolatban:

1. Az akkumulátor vásárlása : A kereskedő szerint a fogyasztók dönthetnek úgy, hogy megvásárolják az akkumulátorukat. A Az elektromos autó akkumulátorának ára azonban fontos és 4 -ből mehet.000 -től 9 -ig.000 €. Például a Renault Zoé akkumulátor költségei 8.900 €, egy összeg, amelyet hozzáadnak a vásárlási számlahoz. Az akkumulátor évekig garantált, ezután a gyártó már nem támogatja a hibákat vagy a kapacitásvesztést. Ezért a fogyasztónak költségén kell cserélnie az akkumulátort;
2. Akkumulátorkölcsönzés : A bérlés egy másik lehetőség. Ebben az esetben a kereskedő támogatja az akkumulátor karbantartását és annak cseréjét. Ez a megoldás érdekesebb és sokkal elérhetőbb lehet. Ennek ellenére a bérleti ár változik Havonta 70 és 150 € között, És a fogyasztónak havonta rögzített összeget kell fizetnie, még akkor is, ha a járművet nem használják.

Az elektromos autó újratöltéséhez az átlagos ár

A Az elektromos autó újratöltésének költsége az egyik legnagyobb érv a javára. Valójában az elektromos autó fogyasztásának költsége sokkal kevésbé jelentős, mint a hagyományos autóké. A feltöltés szintén sokkal olcsóbb (bizonyos esetekben ingyenes) az üzemanyagokhoz képest.

Használjon ingyenes hozzáférési terminált

Alapján’ELISMERT, létezik 9507 töltőállomások Franciaországban 2019 -ben (nyilvános parkolók, magán- és út parkolások), képviselő 21 954 töltőállomás lehetővé téve az egyének számára, hogy az egész területen betöltsék az elektromos autójukat. Ennek ellenére ezek a töltőállomások még mindig nagyon rosszul vannak elosztva. Mint egy elektromos autó ára, ez az egyenlőtlenség egy féket is jelent az egyénekektől származó elektromos autó vásárlására.

Ennek ellenére az elektromos autó újratöltése továbbra is előnyös, mert sokkal olcsóbb, mint az üzemanyag . Ezenkívül számos lehetőség van, amelyek lehetővé teszik az egyének számára, hogy betöltsék autójukat ingyenes vagy nagyon kicsi összegért, ami nagymértékben tompítja az elektromos autó árát. Néhány példa :

• Szupermarketek : Szupermarketek hasonlóak Lidl Vagy Auchan Ingyenes terhelést kínálnak a parkolóikban az elektromos autótulajdonosok számára, akik gyakran használják márkáikat;
• Szurdok : Ezek a Tesla által beállított töltőállomások, amelyeket csak a modelljeire szántak. A szuperkártók hitelesen működnek. Az új vásárlók részesülnek az éves 400 kWh -os hitelből;
• Bélib Párizsban . Ez az ár csökken azok számára, akiknek Bélib jelvénye van;
• Megkerül : Ez a fő gyors töltéshálózat Franciaországban, amelyet előállított SodeRrel, EDF leányvállalata. Az újratöltési költségek 0 között változnak.5. és 0.7 €/5 perc terhelés .

Vegye figyelembe, hogy Franciaországban, más európai országokkal ellentétben, Az újratöltés számlázását az idő szerint hajtják végre, Gyakran 15 perccel vagy árképzési képleten keresztül, nem a kézbesített KWH -nál. A feltöltés újratöltési ideje az akkumulátor teljesítményétől és a terminál teljesítményétől függ.

Otthoni feltöltés

Egy másik lehetőség az, hogy otthon, a garázsban töltse fel az elektromos autóját. Ez lehetővé teszi a korlátlan hozzáférést a töltőállomáshoz, és megakadályozza az egyének számára, hogy az otthonuktól mérföldre elérhető terminál keresését keressék. Két lehetőség lehetséges ebben az esetben:

1. A Wallbox töltőállomás : Ez a falhoz rögzített doboz, amely lehetővé teszi az elektromos autó újratöltését bármikor. Ennek a terminálnak az az előnye, hogy sokkal rövidebb újratöltési idő van, és a napszak szerint programozják – ideális azok számára, akik opcionális áramellátással/ki -peak órás előfizetéssel rendelkeznek. Azonban a Ennek az elektromos autó töltőállomásának ára 500 eurótól 1 -ig terjed.500 € A modelltől függően, a telepítési költségek kivételével;
2. Háztartási standard aljzat : Ez egy gazdaságosabb megoldás. A kábel lehetővé teszi az akkumulátor betöltését az elektromos mérő teljesítménye szerint. A hátrány az, hogy az újratöltési idő viszonylag hosszú, legfeljebb 10 óra . Vegye figyelembe, hogy sok villamosenergia -szerződést kötnek háztartásokra egy elektromos autóval, és egyesítik a ház újratöltését és hagyományos energiafogyasztását.

A fogyasztás költségeit illetően ez a villamosenergia -szállító által alkalmazott KWH árától függ. Szüksége lesz megsokszorozni ezt az arányt azáltal, hogy a járművet fogyasztja, hogy pontos képet kapjon a fogyasztás költségeiről. Nevezetesen, hogy Franciaországban az elektromos járművek átlagos fogyasztása az 13kWh/100 km és 20kW/100 km között.

Néhány példa az alábbiakban a töltési költségekre a villamosenergia -beszállítók szerint.

A töltési költségek összehasonlítása a villamosenergia -ajánlatok kiválasztása alapján

Elektromosság	Átlagos fogyasztás kWh/100 km	Bázis	HP	HC
☎️ 09 74 59 44 87 Visszahívják Online ajánlat	12kWh/100 km	1,758 €/100 km	1,968 €/100 km	1,489 €/100 km
	15 kWh/100 km	2,197 €/100 km	2,460/100 km €	1,861 €/100 km
	20kWh/100 km	2,93 €/100 km	3,28 €/100 km	2,482 €/100 km
☎️ 09 74 59 40 27 Visszahívják Elektromosság	12kWh/100 km	1,815 €/100 km	2,034 €/100 km	1,533 €/100 km
	15 kWh/100 km	2,269 €/100 km	2,542 €/100 km	1,917 €/100 km
	20kWh/100 km	3,026 €/100 km	3,39 €/100 km	2,556 €/100 km

Ár, beleértve a 2020 februárjában megfigyelt adót, 9 kVA hatalomért. Nem vásárolt hívás. A beszállítók ingyenes hivatkozása. A partner ajánlatok kiválasztása, az ügyfelek számának csökkenő sorrendjében besorolva.

Hogyan lehet csökkenteni a villamosenergia -számlát ? Az elektromos autó újratöltéséhez tanácsos olcsóbb ajánlatokhoz fordulni a számlájának csökkentése érdekében. Különleges villamosenergia -ajánlatok vannak az elektromos autók számára. A legjobb ajánlat megtalálásához egyszerűen hívja a Selectra szakértőit ​​a 09 73 72 73 00 telefonszámon, vagy kérje meg, hogy hívjon vissza ingyenesen.

Használhatjuk -e a támogatást a finanszírozáshoz ?

Tudnia kell, hogy az elektromos autó kevés szennyező, nulla CO2 -emisszióval . Így a beruházás finanszírozásához vannak olyan kormányzati segédeszközök, mint:

• Az ökológiai bónusz : Ez a 2007. decemberi Grenelle környezet egyik első intézkedése. Az új autótulajdonosok, akik a legkevesebb CO2 -t bocsátják ki bónusz, És azokat, akik a szennyezőbb járműveket választják, büntetést büntetnek. Egyes bónuszát tehát mások büntetése finanszírozza. Az elektromos autók 6000 euró összegű ökológiai bónuszra jogosultak, általában közvetlenül levonják az elektromos autó árából az eladók által;
• A szuper bónusz . Az egyén ezért megadható a A 8. teljes segítség 8.500 € Elektromos autójának ára e két bónusz kombinálásával.

Vannak segédeszközök is a töltőállomás telepítéséhez otthonában:

• A kedvezőtlen program : Ezt a rendszert az energiagazdasági tanúsítványok finanszírozzák. A segítség korlátozott 600 € és 1 között.500 €, nem tudja meghaladni az egyén teljes telepítési költségeinek 50% -át;
• A város : A töltőállomás telepítése jogosult a hivatkozásra, vagyis az adójóváírásra 30% -kal a költségek csökkentése érdekében.

Autó: Mi a valódi költség, ha elektromos autót választ ?

ELEMZÉS. Az elektromos jármű manapság érdekesebb, mint a városban egy évente 9000 kilométer feletti termál, mint a városban. Másutt még mindig küzd, hogy versenyképes legyen. André de Palma, Cy Cergy Paris Egyetem; Robin Lindsey, a Brit Columbia Egyetem és Yannik Riou, a Strasbourgi Egyetem

2023 áprilisában az Európai Bizottság 2035 -től tiltott rendeletet fogadott el új CO2 -kiadású személygépkocsik eladását. Válaszul a francia kormány ösztönzi az elektromos járművek beszerzését azáltal, hogy támogatásokat kínál vásárlási és tartó adók számára az alacsonyabb villamos energiára, mint a benzinnel és a dízelüzemkel egyenértékű. Ezenkívül biztosítja a járművezetők kiváltságait, például a zóna zónákhoz való hozzáférést nulla kibocsátásban a városközpontokban vagy a fenntartott parkolóhelyekben.

A működtetendő átmenet nagysága lenyűgöző. 2022 -ben egyedül Franciaország mintegy 1,5 millió új járművet képviselt. Az Európai Unió (EU) egészében az új járművek száma elérte a 11,2 milliót, vagyis a világkocsitermelés kb. 17 % -át.

Feltételezve, hogy a franciaországi teljes járműpark 2021 (37,9 millió) szintjén állandó marad, míg a forgalomban lévő termikus járművek az élet végére érkeznek, a villamos energia részesedésének 2035 -ben körülbelül 45 % -ot kell elérnie, és a 2050 -ben 95 % -ot kell elérnie, a Az EU által említett év a szén semlegesség elérése érdekében.

A CO2 -kibocsátás evolúciójának sebessége meglehetősen rendszeresen párhuzamosan csökken, 2023 -ban a 139 g/CO2/km -ről a 2035 -ös felére, hogy lassabban elérje az 5 g/CO2/km -t 2050 -ben, kevés termikus autóval még mindig forgalomban van.

2034 végére, a közgazdász szempontjából az elektromos járművek relatív költsége a termálhoz képest alapul az egyik vagy a másik választásának döntése alapján. Ez a költség két elemet tartalmaz: a beszerzésének és az éves felhasználási költségeknek (energia újratöltés és karbantartás). Számításaink jelentős előrehaladási különbséget jelentettek az elektromos járművek kitöltésére, amelyek ma még mindig nem nagyon versenyképesek.

Elektromos nem vonzó nem városi területeken

A beszerzési költség magában foglalja azt, amit fizetni fogunk a jármű megszerzéséért, annak nettó árának, plusz regisztrációs díjaknak. Azt a felhasználási évek számához vezetik, és levezetik a viszonteladási értéket. Minden egyes konkrét költséghez hozzá kell adni: egy termikus járműhöz bármilyen büntetést kell hozzáadni a CO2 -kibocsátáshoz; Elektromos, a vásárlás költségei és az otthoni töltő telepítése.

A működési költségek közé tartozik az energia (benzin, dízel vagy villamos energia), karbantartás és biztosítás. Egy elektromos jármű esetében az előfizetési költségeket is meg kell számolni egy háztartási töltőnek.

Az összehasonlítás érdekében adatokat gyűjtöttünk egy Peugeot, Renault, Dacia és Mercedes-AMG által gyártott egyes típusú járművek reprezentatív mintájáról. A költségeket ezután az EU által alkalmazott módszertan szerint számították ki, amely csak a városban történő vezetést és az éves távolságot magában foglalja.

Átlagosan az átlagos elektromos jármű beszerzésének költsége magasabb, mint egy termálkocsinál. Működési költsége azonban alacsonyabb. Ezután kiszámoljuk, hogy 100 % -os városi használat során az összesen kevesebb, ha évente több mint 9000 km -t hajt végre.

Ez a küszöb mindazonáltal évente 27 000 km, kombinált használatra, meglehetősen magas szám, mivel a francia átlag 12 000 km évente.

Ha a töréspont sokkal magasabb a kombinált használathoz, mint a városi esetekben, az azért van, mert a termikus járművek hatékonyabban működnek. Kisebb megállással és indulással a fékezés energia -visszanyerése, az elektromos járművek egyik előnye, egyre ritkábbá válik. Jelenleg az elektromos jármű tehát nem vonzóbb gazdasági választás egy nagyon városi vezetéshez.

A fogyasztónak nincs alternatívája

Az előző adatok átlagos eredményei nem adnak univerzális képet a parkról, de csak viszonylag marginális kivételeket rejtenek el. A “sport” szegmens, amelyre az elektromos autó minden távolságra olcsóbb, mivel a termikus autót erősen büntetik az erős CO2 -kibocsátása miatt. A “luxus” szegmenst is az üzemanyag -gazdasági verziókban találjuk, amelyekre az elektromos autó drágább, mert nagy kapacitású akkumulátorral van felszerelve, ezért költséges.

A költségek összehasonlítása sem veszi figyelembe a kényelemtől és a vezetési kényelemtől való eltéréseket, amelyek a jármű felgyorsulásának, autonómiájának vagy időpontjának különbségeiből fakadnak a jármű feltöltéséhez vagy újratöltéséhez. Ez a jelenlegi jármű -adatokon alapul, akár a technológia, a járművek és a töltők vételárának, a támogatási szinteknek, a regisztrációs költségeknek, a CO2 -kibocsátás vagy a jármű értékcsökkenési arányának szankciói szempontjából is. Ezen paraméterek mindegyike valószínűleg az idő múlásával fejlődik.

Ezek az eredmények mindazonáltal a gabonaféléket arra késztetik, hogy őröljék a vitát az európai irányelv által felvetett kérdésekről, amelyek különféle megrendelések. Az autóiparban a legfontosabb logisztikai és pénzügyi kihívások vannak telepítve, ideértve az akkumulátorok és elektronikus rendszerek gyártásának vagy újjáépítő gyárak építését vagy újjáépítését, az autók és autók karbantartási ágazatának számos gyártási gyárának vagy értékesítési és karbantartási ágazatának átsorolására, valamint karbantartási ágazatokkal, valamint karbantartási ágazatokkal. A ritka fémek és egyéb alapanyagok ellátása. Az ellátási korlátozások miatt a termálokkal egyenértékű elektromos modellek nem állnak rendelkezésre egy bizonyos ideig, ami károsítja a versenyt.

Az irányelv magában foglalja a fogyasztók középtávú költségeit is, mivel az elektromos járművek a kedvező támogatások és az adózások ellenére sokkal kevésbé versenyképesek a városokon kívül. Ezen felül, aki nem tud vagy nem akar fizetni egy új elektromos áramot, kevés olcsóbb alternatíva lesz, amíg a második kézi piac megfelelően ki nem fejeződik.

Az utólagos felszerelés megoldásokként ?

Aki azt állítja, hogy az értékesítési megálló nem mondja, hogy a forgalomban lévő járművek a 2035 -ös határidő után sok évig nem folytatják a CO2 (és más szennyező anyagok) kiadását. A világszintű irányelv környezeti előnyei szintén veszélybe kerülnek, ha a termikus járművek értékesítési mennyisége (új vagy használt) Európából olyan régiókba költözik, amelyek nem rendelkeznek hasonló környezetvédelmi jogszabályokkal.

Megoldás lehet a termikus járművek villamos energiává történő átalakítása. Ehhez a motor, a sebességváltó és a jármű elektronikus vezérlő rendszerének eltávolításához egy kis elektromos motor, egy akkumulátor és egy megfelelő vezérlőrendszer telepítéséhez szükséges. Ezt a műveletet “retfit” -nek hívjuk.

Körülbelül 10 000 és 15 000 euróba kerülne, az akkumulátor kapacitásától függően: ez kevesebb, mint egy új elektromos autó ára. Mivel a gyárak évente 150 000 utólagos felszerelést mutatnak, akkor felgyorsítanák a teljesen elektromos járműparkba való átmenetet, hogy nagyobb választást kínáljanak a fogyasztók számára, felgyorsítsák a kibocsátásokat és csökkentsék a használt termikus kockázatkivitelét Európán kívül. Ez egyben a jelenlegi munkaerő egy részének átsorolására is.

Környezeti siker ?

Az autóflotta mutációja csak a magánjárművekből származó CO2 -kibocsátást is csökkenti, csak hogy az elektromosság tiszta energiaforrásokból származik. Európában a kibocsátások országonként jelentősen eltérnek, 28 g/CO2/kWh -ról Svédország központjában, 72 g/CO2/kWh Franciaországban, 469 g/CO2/kWh -nál Németországban és 826 g/CO2/-ig, amíg 826 g/CO2/ KWH Lengyelországban.

Franciaországban, az atomenergia és más szén -dioxid -mentes energiaforrások felhasználása miatt az elektromos járművekkel kapcsolatos kibocsátások tehát nagyrészt alacsonyabbak, mint a termálé. Ennek ellenére a kis autók népszerű szegmense esetében a vásárlási támogatás, a benzin vagy a dízelnál alacsonyabb villamosenergia -adó, valamint az akkumulátorok gyártása által előállított magasabb CO2 -kibocsátások 300 euró/t nyersterületi költségvetéshez vezetnek. egyenértékű hőmotor. Ez az összeg sokkal magasabb, mint a tonnánkénti széntartalmú szociális költségek, amelyeket hivatalosan javasolnak a Quinet jelentésben. Ez már nem veszi figyelembe a szennyező anyagok fejlődését, kivéve a CO2 -t, amelyet az akkumulátorok gyártása, a jármű építése és az alkatrészek újrahasznosítása az élettartam végén újrahasznosítva.

Lengyelországban viszont az elektromos járműből származó CO2 -kibocsátások jelenleg hasonlóak egy összehasonlítható termikus járműhez, anélkül, hogy figyelembe vennék az akkumulátorok gyártásával és újrahasznosításával kapcsolatos kibocsátásokkal kapcsolatos kibocsátásokat.

André de Palma, a közgazdaságtan emeritus professzora, a Cy Cergy Párizsi Egyetem; Robin Lindsey, a British Columbia Egyetemi Közlekedési és Nemzetközi Logisztikai Közlekedési és Nemzetközi Logisztika elnöke, a Strasbourgi Egyetem Gazdaságkutatója, a Gazdaság kutatója

Megjegyzés

Hírlevél – A hét rostruma

Minden szombaton, a kinevezésed Philippe Mabille -vel, aki
visszatér a hét híreinek jelentős tényeihez.

Regisztráljon a hírlevél regisztrációjára a hírlevélhez

Regisztráció a hét rostrumában

Minden szombaton térjen vissza a hír kiemelkedő tényeihez
Írta: Philippe Mabille

Hozzon létre egy fiókot

Köszönjük a regisztrációt !

Utolsó lépés: Erősítse meg regisztrációját a nemrégiben kapott e -mailben.

Ne felejtse el ellenőrizni a nem kívánt betűit.

Hamarosan találkozunk a Tribune oldalon és a hírleveleinkben,
A Tribune megfogalmazása.

Visszamegyek az oldalra

Regisztráció a hét galériájában a hírlevélben

Minden csütörtökön a legfrissebb hírek a postaládájában, 9 A.M
Szeretné feliratkozni a hírlevélre ? igen nem

Regisztráció a hét rostrumában

Minden szombaton térjen vissza a hír kiemelkedő tényeihez
Írta: Philippe Mabille

Kapcsolat a fiókommal

Köszönjük a regisztrációt !

Hamarosan találkozunk a Tribune oldalon és a hírleveleinkben,
A Tribune megfogalmazása.

Visszamegyek az oldalra

Már regisztráltál !

Fedezze fel a Tribune összes hírlevelét
A Tribune megfogalmazása

Állítsd vissza a jelszavad

Kérjük, írja be a fiók létrehozásakor megadott e -mail címet.

Email elküldve !

Elküldtek egy e-mailt, amely tartalmazza az Ön csatlakozási adatait.

Hamarosan találkozunk a Tribune oldalon és a hírleveleinkben,
A Tribune megfogalmazása.

Visszamegyek az oldalra

Regisztráljon a heti tribune hírlevelében

Miért kerülnek egyre drágább az elektromos autók

Dekarbonáció: Az elektromos járművek küzdenek a rövid távú bérleti piacon való létrehozásáért

Európai Unió: Az elektromos autók értékesítése a dízelüzemek mögött jár

Elektromos autó: A Stellantis és a Samsung egy második akkumulátorgyárat épít az Egyesült Államokban.

Alanyok

Alanyok a + kommentált

A geolei új dinamikát várnak a “Do -Center” -től

Worldcom és Qwest a száraz szemében

Mire a részvényesi állam ?

Franciaország gazdasági tevékenysége szeptemberben stabilizálódott a válság előtti szintjének -5% -án

A Shanghai Automotive létrehozza a legnagyobb kínai autócsoportot

Lampedusa: A terminál felszólít az EU és a szolidaritás mobilizálására Olaszországgal (43)

A Totalergies megtagadja az üzemanyag eladását veszteséggel: “Kicsit józan ész” – mondja vezérigazgatója, Patrick Pouyanga (40)

“A villamosenergia ára február 1-jén nem növekszik 10% -kal”-mondja Agnès Pannier-Runacher (36)

Kína fenyegeti az európai megtorlásgyártókat, miután a brüsszeli gépjárműben a kínai támogatásokkal kapcsolatos vizsgálata (31)

Értékesítés, amennyire az üzemanyag veszteség: A “vicces” ötlet jelenetei mögött (31)

Nem a megoldás, hogy írjon 2012.09.04 -én, 21:00 órakor

Itt van, nem értem, hogy az emberek miért akarnak változtatni az olyan országokban, amelyekben semmi köze sincs a példához: USA Quebec -nek, és úgy tűnik, hogy nincsenek álmai, akik kiképeznek minket . Itt van, nem értem, hogy az emberek, akik érdekelnek, hogy olyan példákat használjanak, amelyek olyan országokhoz használnak, amelyeknek semmi köze sincs a példához: USA Quebec -nek, és úgy tűnik, hogy nincs álmodozó, akik Iflutes -ban edznek. Például Még a helyén sem, hanem az a kár, hogy ez nem vezet fontosnak, és a szennyezés mellett milyen szennyezés milyen szennyezés Az új termikus autók még a környezet igazgatóját is megemlítik: Elektromos autó: Nincs változás a környezetben, de fizetni fogunk fizetni Kedves egy ilyen fordulópont, amelyről tudjuk, hogy belemerül bennünket egy drámai gazdasági helyzetbe, amely emellett az infrastruktúrák még nem állnak készen .. Olyan gyönyörű tartományunk volt, milyen katasztrófa .. Kíváncsi vagyok, ki írja az ilyen típusú cikket biztosan kereskedelmi érdeklődésre .. Adjon érdekel, és szánjon időt arra, hogy azt gondolja, hogy itt nincs Kínában .. A levegő messze nem káros itt, Quebecben, az embereket két évig bezárták, így autók .. Szennyezés milyen dráma semmiért

Touloutte 2012.09.04 -én, 15: 38 -kor írta

A cikk megerősíti, hogy mit javasolt a józan ész: az elektromos a város számára alkalmas, de ebben a szakaszban még nem nagy távolságra. A hosszú távú láthatóság még mindig hiányzik: 1) Mi lesz az 1 -ben a villamos energia ára. A cikk megerősíti, hogy mit javasolt a józan ész: az elektromos a város számára alkalmas, de ebben a szakaszban még nem nagy távolságra. Hosszú távon még mindig hiányzik a láthatóság: 1) Mi lesz a villamosenergia ára 10 vagy 20 -ban anélkül, hogy tudnánk: a) hogy az állam számára lehetetlen, hogy ne adja át az adóbevétel csökkenését (TIPP /TICPE) A villamos energia ára és b) az új EPR -ek építési költségeit és az erőművek lebontását be kell építeni a villamosenergia árain. És 2) Mi lesz az akkumulátorok cseréjének ára egy elektromos autón ?

A Photo73 2012.09.04 -én, 12:54 -kor írta

“Mi a valódi költség” és bontott, az akkumulátor túlságosan ürítve, mivel a helyszínen nem lehet hibaelhárítást végezni, a járművet szállítania kell, ez költségek. Kevésbé lesz kritikus, ha mindenhol kompatibilis töltőállomásokat találunk. . “Mi a valódi költség” és bontott, az akkumulátor túlságosan ürítve, mivel a helyszínen nem lehet hibaelhárítást végezni, a járművet szállítania kell, ez költségek. Kevésbé lesz kritikus, ha mindenhol kompatibilis töltőállomásokat találunk. Elolvastam, hogy 15 000 km -re kell gurulni a gyártás CO2 többletének kompenzálására (all inclusive), majd minden jó volt, kivéve a karbonális áramot. A 208EHDI -t 3,99L/100 -nál tartom (hamarosan 4,00L -en érkezem, túl sokat vezetek a városban). Egy jelentés egyszer mutatta be (egyedi eset ?) Egy taxi, amely miatt az utasok kevesebbet fizettek, az elektromosság csökkentette működési költségeit a dízel és a dízel.

Asimon 2012.03.09 -én 11: 20 -kor írta

Nem elég ahhoz, hogy a földön gördülhessen: mi számít, ha meg akarja menteni a bolygót, az az elektromos autók aránya a forgalomban. És a diószéna vita, a VE mindenekelőtt nagyon jó üzlet a gyártók, a gyártók számára. Nem elég ahhoz, hogy a földön gördülhessen: mi számít, ha meg akarja menteni a bolygót, az az elektromos autók aránya a forgalomban. És a NUD -vita széna, a VE mindenekelőtt nagyon jó üzlet a gyártók, a kínai akkumulátorok gyártóinak és a gazdagoknak: a VE szuper költségvetési rés, mivel a vásárlást támogatják, még a Kínából behozott autók számára is (ismét ismét Kínából behozott autók számára is őket !), és az üzemanyagot nem 90% -ban adóztatják, mint például a benzin vagy a dízel. És emellett jó lelkiismeretet ad: az intellektuális kényelem nyilvánvalóan nem a szegények számára. La Tesla: Tartuffe autó ?

Válasz az Ex-Moscovite-tól 2012.09.04-én, 2: 50-kor

@Asimon:> A VE mindenekelőtt nagyon jó üzlet a gyártók számára (nem, a gyártók többsége ez a kolosszális beruházásokat jelent. @Asimon:> A VE mindenekelőtt nagyon jó üzlet a gyártók számára (nem, a gyártók többsége ez a kolosszális beruházásokat képviseli), a kínai akkumulátor gyártóinak (igen) és a gazdagok: az 5 szuper fiskális niche, Mivel a vásárlás sír támogatott (nem, 47 k euróból – több bónusz és ennek a küszöbértéknek a határértéke elérhető a felső középosztály számára, nem is beszélve az olcsóbbról. Elmentem az FE -be, hogy átlagosan alacsonyabb, vagy még kevésbé besoroltam). > És az üzemanyagot nem adóztatják 90 % -on, mint például a benzin (nem igazán, nézzük meg a villamosenergia -adókat, ez kevesebb, de összehasonlítható, az árban lévő adók kb. 33 és 50 % -a). > Nyilvánvalóan nem a szegények számára. (Nem a szegények számára, hanem az alsó középosztály számára. Hogyan lehet elérhetetlen a Peugeot E-208 LLD-nek (természetesen 6000 km), hogy havonta 200 €/havonta, tudva, hogy az üzemanyag-fogyasztás 50 €/havonta.

utca.-Volt. Írta: 2012.03.09 -én, 10: 49 -kor

Az elektromos autó? Szörnyen szennyező akkumulátorok készítése és megsemmisítése érdekében ! Villamosenergia -alapú elektromos feltöltések a nukleáris vagy szénerőművektől ! Alumínium test, szennyező fém előállítása ! Hidd el azt hinni, hogy. Az elektromos autó? Szörnyen szennyező akkumulátorok készítése és megsemmisítése érdekében ! Villamosenergia -alapú elektromos feltöltések a nukleáris vagy szénerőművektől ! Alumínium test, szennyező fém előállítása ! Annak hinése, hogy az ökológiai, az autógyártók marketing illúziója, akik félnek a túlélésüktől és az autóban lógó egyének által elfogadtak ! Azok, akik elektromos autót vásárolnak, azok, amelyek dízelüzemeket vásároltak; opportunisták, akik úgy vélik, hogy pénzt takarítanak meg.

PAFO válasz 2013.03.09 -én, 18:11

Különösen azért, mert ha igazán szeretnénk ökológiát csinálni, eltávolítanánk az összes elektronikus eszközt, ahonnan ezek a járművek kitöltöttek, és hogy sokan nem fognak naponta használni. Ez csökkentené a szénlábnyomot, valamint a. Különösen azért, mert ha igazán szeretnénk ökológiát csinálni, eltávolítanánk az összes elektronikus eszközt, ahonnan ezek a járművek kitöltöttek, és hogy sokan nem fognak naponta használni. Ez csökkentené a szénlábnyomot, valamint a jármű árát, amely azután megfizethetővé válik.

Cassanco 2012.03.09 -én, 6: 27 -kor írta

11 éve használtam elektromos autókat (C0, Nissan Leaf, majd BMW X3), még mindig a városi utazásokon (Párizs-Banlieue), és nemrég tértem vissza a termálhoz (Dacia GPL). Az elektromos az elektromos szép a város számára, de rettenetesen stressz. 11 éve használtam elektromos autókat (C0, Nissan Leaf, majd BMW X3), még mindig a városi utazásokon (Párizs-Banlieue), és nemrég tértem vissza a termálhoz (Dacia GPL). Az elektromos az elektromos a város számára, de rettenetesen stresszes és rosszindulatú út az úthoz. Az LPG lehetővé teszi, hogy nem sokkal drágább, mint az Electric (megtanulja, hogy könnyű láb legyen az elektromos elektromos, majdnem 1300 km -es autonómia és ellátási probléma nélkül (az összes autópálya -állomások kínálják))). Mindenesetre soha nem cseréljük ki a 38 millió termikus autót annyi elektromossággal. A jövőbeni valódi kérdés az áruk és az elektromos utazók szállítása.

Lolo 2012.02.02 -én, 20: 10 -kor írta

Helló, egy újabb tudósok cikke, így diplomákba öltözve, hogy.Nagyon hosszú ideig elvesztették a kapcsolatot a valósággal. Az AIDS -rel a VES egyébként áron van.olcsóbb, mint a termál. A szokásos költség nem . Helló, egy újabb tudósok cikke, így diplomákba öltözve, hogy.Nagyon hosszú ideig elvesztették a kapcsolatot a valósággal. Az AIDS -rel a VES egyébként áron van.olcsóbb, mint a termál. A felhasználás költsége nem az FE előnyei szerint. Még a kiválasztott hipotézisekről sem beszélek. és amelynek különösen érdekesnek kell lennie. Röviden: egy ingyenes cikkcikk. Soha ne felejtsük el, hogy a tények makacsok, és hogy nem állítjuk meg a szél.

Az Ex-Moscovite 2012.02.02-én, 16: 40-kor írta

A többiek számára ez a tanulmány nem hoz gabonaféléket azzal, amit ezek a szerzők állítanak, és úgy tűnik, hogy nem ragaszkodik a valósághoz más szempontokhoz, mint a kétes összehasonlításhoz. Először az európai irányelv kérdése . A többiek számára ez a tanulmány nem hoz gabonaféléket azzal, amit ezek a szerzők állítanak, és úgy tűnik, hogy nem ragaszkodik a valósághoz más szempontokhoz, mint a kétes összehasonlításhoz. Először is, az európai irányelv kérdése már nem számít, és furcsa, hogy nem értjük meg. Tegyük fel, hogy hatályon kívül helyezzük az irányelvet, majd? A Tesla 1-2 éven belül kiadja a 2. modelljét, körülbelül 30 K € áron, a bónusz kivételével, tehát összehasonlítható a termikus kompaktokkal. A kínaiak alacsony áron érkeznek elektromos autóhullámmal. Már megvan az MG 4 és a BYD delfin (bónuszon kívül 29 K eurótól), tehát összehasonlítható a már most már a termikus kompaktokkal, és nem olyan rosszak erre az árra. Ez csak kezdet. Tehát, ha az európai gyártók nem fektetnek be túlságosan nagymértékben a VES -be, beleértve a költségszintet is, akkor középtávon szavak lesznek irányelvvel vagy anélkül. Szerencsére megértették ezt, de nem eléggé biztosak és kissé későn. Ami az utólagos felszerelést illeti, 10-15 K € -nál ez egy niche-piac. Hamarosan az európai gyártók megígérik, hogy kiszállnak a helyes VES-ből, 25 K € alapvető áron (ë-C3, VW ID.2, Renault R5). Tehát, nincs érdeklődés az utólagos felszerelés iránt ezen az áron, a piac kibővítéséhez 5-8 K € -ra kell csökkenteni a költségeit.

Az Ex-Moscovite 2012.02.02-én, 16: 22-kor írta

Egy ismeretlen módszertanú tanulmány, amely rosszul illeszkedik a valósághoz. Tegyük egyszerűvé, hasonlítsuk össze a Tesla y meghajtót (46 K € katalógus árat Ecobonus nélkül) például egy VW Tiguan R-Line 2-vel.0 TDI 150 DSG7 (51 K €, katalógus ára, 42 ezer € c. Egy ismeretlen módszertanú tanulmány, amely rosszul illeszkedik a valósághoz. Tegyük egyszerűvé, hasonlítsuk össze a Tesla y meghajtót (46 K € katalógus árat Ecobonus nélkül) például egy VW Tiguan R-Line 2-vel.0 TDI 150 DSG7 (51 K €, katalógus ára, 42 ezer euró a Mandatairesnél). Még akkor is, ha az ügynökök árát vesszük, nyilvánvaló, hogy a Tesla kompenzálja a 2-4 év alatti üzemanyag-különbséget, függetlenül az utazások típusától, és nem is beszélve az alacsonyabb karbantartási költségekről. Az összehasonlításom helyes? Természetesen nem, hanem a Tesla hátránya, mert a tiguan kisebb, kevésbé hatalmas, egy kicsit kevésbé jól felszerelt, és a viszonteladás ára alacsonyabb lesz. Gondolod, hogy a Tesla külön eset? Ok, vegyünk egy Skoda Enyaq iv 80 Skoda -t a VW csoport belsejében, helyes autonómiával (47 K €), ez mindig nagyobb, mint a Tiguan.

Luciu 2012.02.02 -én, 15: 33 -kor írta

Hogy a tanulmány hibái, amelyek el akarja távolítani a fogyasztót az elektromos vásárlástól ! Az éves km -es elektromos áramtól függően évente átlagosan 1500–2000 € -ot takarított meg, a felhasználás (otthoni vagy nyilvános terhelés) függvényében az árkülönbség a. Hogy a tanulmány hibái, amelyek el akarja távolítani a fogyasztót az elektromos vásárlástól ! Az éves KM -től függően, az elektromos áramot, amelyet évente átlagosan 1500-2000 € -ra takarítanak meg, a felhasználástól (otthoni vagy nyilvános terhelés) függően, az ekvivalens termikus árkülönbség gyorsan kitölthető. És legalább az Európában gyártott járművek környezeti szempontjáról beszélek.

Luciu 2012.02.02 -én, 15: 33 -kor írta

Hogy a tanulmány hibái, amelyek el akarja távolítani a fogyasztót az elektromos vásárlástól ! Az éves km -es elektromos áramtól függően évente átlagosan 1500–2000 € -ot takarított meg, a felhasználás (otthoni vagy nyilvános terhelés) függvényében az árkülönbség a. Hogy a tanulmány hibái, amelyek el akarja távolítani a fogyasztót az elektromos vásárlástól ! Az éves KM -től függően, az elektromos áramot, amelyet évente átlagosan 1500-2000 € -ra takarítanak meg, a felhasználástól (otthoni vagy nyilvános terhelés) függően, az ekvivalens termikus árkülönbség gyorsan kitölthető. És legalább az Európában gyártott járművek környezeti szempontjáról beszélek.

Charlie 2012.02.02 -én írta 13:52

Azok az emberek, akik elektromos autókat vásárolnak, megegyeznek azok, amelyek a 80 -as években vásároltak dízel autókat: a jövedelmezőség megszállottja, több költséggel és vezetési élvezetet jelentenek az elvonás során

Válasz az Ex-Moscovite-től, 2012.02.02-én, 15:58

@Charlie: Soha nem szabad vezette egy elektromos autót, hogy azt mondja, hogy vezetési örömük nyugdíjba vonul. Éppen ellenkezőleg, az elektromos vezetés sokkal kellemesebb – dinamikus, csend, alacsony gravitációs központ, minden az F -ben játszik. @Charlie: Soha nem szabad vezette egy elektromos autót, hogy azt mondja, hogy vezetési örömük nyugdíjba vonul. Éppen ellenkezőleg, az elektromos vezetés sokkal kellemesebb – dinamikus, csend, alacsony gravitációs központ, minden a javára játszik. Másrészt, a korlátozások szempontjából igen, ez nem ugyanaz, főleg korábban. Most, az egyre inkább autonóm és infrastruktúra -autókkal, a korlátok csökkennek. Az emberek inkább elektromos járműveket bérelnek, tehát az öko-bonusnak köszönhetően nagyon érdekessé válnak. A Hyundai Kona EV előző nagyon jól felszerelt Hyundai Kona EV -jemért 210 eurót fizettem nekem az első bérleti díjjal, nem pedig a bónuszra (a kár, az árak azóta felfújódtak), a CARBURNAT megtakarítása – Havonta 80 €. Mondja meg, hogy melyik termikus autó érhető el havonta 130 € -ig? Egy alapvető dacia sandero?

Válasz a @ex-moscovite-tól, 2012.02.02-én, 10:00: 00-kor

Érdemes leszek 80 eurót megtakarítani havonta (a dízel költségvetésem nem haladja meg az 500 eurót évente). Ezért az, hogy Ön egyike azoknak a sofőröknek, akik évente több mint 10 000 km -t gurulnak (valószínűleg még több mint 15 000 km. Érdemes leszek 80 eurót megtakarítani havonta (a dízel költségvetésem nem haladja meg az 500 eurót évente). Ezért Ön az egyik olyan sofőr, aki évente több mint 10 000 km -t gurul (valószínűleg még több mint 15 000 km, mivel ez a különbség a VE és a VT költségvetése között). A tanulmány csak azt mondja, hogy egyszerűsítse, hogy a VE-t “a francia városi területeken, amelyek sokat vezetnek, és nem a lengyeleket, még a németeket is” (a francia gördülés átlagosan 12 000 km). És azoknak a vidéki embereknek, akik “óriási” gurulnak, a vezetési feltételek ebben az esetben a VT hatékonyabb felhasználásával. Mindez jól ismert. A VE egyelőre nem ökológiailag, sem gazdaságilag nem hatékony a kis görgők számára, ez a Fortiori azok számára, akiknek már van autója. Az átmenetnek 67 millió francia emberre kell kapcsolódnia (beleértve a fiatalokat is, akik később autót akarnak lenni), és általános beszédet kell tartani, nemcsak azok számára, akiknek ma van eszköze „új járművek vásárlása (új járművek vásárlása ( A VE -re vagy a 45 000 euró VT -re történő hivatkozások nem relevánsak az autósok tömegére, és első vásárlási kritériumuk nem a vezetés jóváhagyása). Ma is vásárolhatunk egy nagyon jó használt VT -t 10 000 euróért (ez valószínűleg a 11 éves helyem értéke 60 000 km -vel!), ökológiai szempontból amortizált, több éves maradék élettartammal (a francia park átlagéletkora 10 év). Mi lesz a jövőben egy VE parkban, amelyben 10 év lesz korlátozott életkor, még akkor is, ha az elektromos motorok több millió km -t tarthatnak, figyelembe véve az akkumulátor élettartamát (természetesen haladunk, de időközben, de időközben. ))? Még mindig túl keveset tudunk arról, hogy a VES második kézi piacát hogyan szervezik meg, és az állami támogatás rövid idő alatt. A ve neuf vásárlói fogadásokat tesznek, amelyeket a legtöbb ember nem engedhet meg magának, és a LOA hamis orra nem változtat. Ha az FE megjelenése kiderült, hogy csak hatalmas, tervezett elavulású művelet (például okostelefonok?), ez nyilvánvalóan nem megy a fenntartható fenntarthatóság értelmében.

Válasz az Ex-Moscovite-től, 2012.09.03-án, 1:03

@ @ ex-moscovite: a). A gazdaságot és a futásteljesítményt illetően az átlag alatt van (~ 11.000 km), amíg ott vagyok. Tehát neked talán nem, de az esetem sokkal reprezentatívabb. B). A tanulmány szerint. @ @ ex-moscovite: a). A gazdaságot és a futásteljesítményt illetően az átlag alatt van (~ 11.000 km), amíg ott vagyok. Tehát neked talán nem, de az esetem sokkal reprezentatívabb. B). A tanulmány mindent és bármit mond. Először is, nincs jelentősége, ha városi vagy ország, nincs jelentőség (kivéve, ha az infrastruktúra számára elérhető), az esetek túlnyomó többségében az árakért felelős az árért. Tehát az üzemanyagköltség különbsége meglehetősen közel van, még ha a városban is kissé nyilvánvalóbb a VE javára. Másodszor, a közepes-szubsidiai szegmensekben a VE-k ára már gyakorlatilag ugyanolyan szinten van, mint a termikus, lásd a fenti megjegyzésem a Tesla Y (vagy Skoda Enyaq) és a VW Tiguan összehasonlításáról. Néhány év múlva ez lesz a helyzet az alsó szegmensek esetében, ha kínai VE -ket szedünk, akkor szinte már van. Tehát, ha az árak közel vannak, nyilvánvalóan nevetséges a különbség a jövedelmező futásteljesítményben. Így komolyan felmerül a meglehetősen magas értékek meglehetősen magas értékeit, amelyek meglehetősen magas értékeket kapnak. Vs). A VE vásárlásának könnyűségével kapcsolatban. A VE -ben a 2. (de a valóságban az 1.) otthoni autóként töltöttük 2015 -ben, amikor pénzügyi szempontból az alsó középosztályban voltunk, figyelembe véve bizonyos kiegészítő és szokatlan költségeinket, még az alábbiakban is az alábbiakban. Csak rájöttem, hogy a bónusz és a hulladékbónusz (egy régi hőtől, amely a lelket készített), egy LLD Zoé havonta 160 eurót fizet, tehát havonta körülbelül 100 €. Tekintettel a használt autók alkatrészeinek javítási/cseréjű költségeire, tapasztalataim szerint, és a drága hiba (garancia) kockázatának hiánya, ez megéri a költségeket. Ez volt a helyzet. D). Ami a használt autókat illeti, fennáll a karbantartási/javítási költség (tapasztalataim szerint hosszú távon 40-60 eurót vesz igénybe (gyakran szinte hosszú ideig, de egyszer bontás +/- Költség, és ezt elérjük. ) és a kedvezmény – még a meglehetősen régi autók esetében is néhány száz euró (kivéve a hiányossággal folyamatban lévő különleges időszakot, de melyik fog átadni). Tehát a valóságban visszatérünk majdnem ugyanabba az árra, mint egy olcsó ve LLD -ben. Csak hozzá kell adnia az összes kockázatbiztosítást. Ha havonta 100 euró szociális lízing ígéretét tartják (még akkor is, ha 130-150 euró), akkor figyelembe vehetjük, hogy szinte mindenki számára elérhető. Használt ves-hez 5-6-ra.000 euró, még a helyes futásteljesítmény mellett is, csak az első generáció modelljei, gyenge autonómiával, még akkor is, ha elegendő a napi utazásokhoz. Az akkumulátorok nem bomlanak le olyan gyorsan (néhány problémamodell kivételével). A Tesla legfrissebb jelentése szerint a járműveikhez az akkumulátor kopását 12 % -kal becsülik meg 320 -ra.000 km. De vannak más tényezők is, amelyek játszanak.

Churchill 2012.02.02 -én írta, 13: 01 -kor

Azt fogjuk mondani, hogy egy pillanatig az elektromosság nem tartalmazza a TIPP típusú adókat, és amikor ez lesz, akkor az újratöltéssel háromszor drágább lesz, a számítás eltérő lesz. MEGJEGYZÉS ELLENŐRZÉSÉNEK AZ ELLENGEZÉSÉNEK AZ ENGER átmenet bolygójának megmentése érdekében. Azt fogjuk mondani, hogy egy pillanatig az elektromosság nem tartalmazza a TIPP típusú adókat, és amikor ez lesz, akkor az újratöltéssel háromszor drágább lesz, a számítás eltérő lesz. MEGJEGYZÉS AZ ELLENŐRZÉSÉNEK, hogy megmentse az Átmeneti EnergetQiue bolygóját az ukrán felmelegedéstől, el kell ragadni a TXE -t és a jóindulatú adókat, amelyek ezért megtakarítják az állami költségvetést, hogy mindenki számára társadalmi legyen

Photo Response73, 2012.02.02 -én, 16:36

A TIPP már régóta létezik, a ticpe helyettesítette, a jövőre: PE = energetikai termékek (H2, villamos energia, sütőolaj, fermentációs gáz stb.). A háztartási áram ára 2023 -ban 10% -ot és 15% -ot vett igénybe. A TIPP már régóta létezik, a ticpe helyettesítette, a jövőre: PE = energetikai termékek (H2, villamos energia, sütőolaj, fermentációs gáz stb.). A háztartási áram ára 2023 -ban 10% -ot és 15% -ot vett igénybe, tehát +26,5% (1,10 x 1,15) január 1 -je óta, és még nem fejeződött be. A számítások során is figyelembe kell venni, de Szaúd -Arábia az olajhordó 100 dollárra akarja emelni, ez az elektromos/szén -dioxid -összehasonlításokat is számít. A privát terminálok indexelt ára van ? Követik -e a jelenlegi árat vagy a kolosszális költségek csillapítását ? Nem 100 000 € / gyors terminál ? A svájci remény, hogy egy nap 2 millió terminál van, all inclusive (otthon, magán, nyilvánosság stb.).

Az 51 fájl 2012.02.02 -én írta, 12:03

Egy vadonatúj vállalkozás, amely jó nagy, nagyon lédús kedvezményezett haszonkulcsokat generál, mindenekelőtt a többi csak ürügy. Ideje és gyorsan megvalósulni a tervezett tervek fejlesztése szempontjából. Egy vadonatúj vállalkozás, amely jó nagy, nagyon lédús kedvezményezett haszonkulcsokat generál, mindenekelőtt a többi csak ürügy. Ideje és gyorsan megvalósulni a tervezett évek óta a regionális tervezés szempontjából, nevezetesen a franciaországi összes önkormányzatot, amely nem motorizált járművek számára vagy elektromos segítségnyújtáshoz kapcsolódik, az összes ilyen Dellingókkal is, amelyek kezelnek minket, jó lenne jó lenne. Annak érdekében, hogy elég széles utakat vegyen figyelembe, hogy a lómmal csendesen is eljuthassam.